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Introduction

De tous les réseaux, le réseau aérien est le plus récent, le plus concurrentiel aussi et celui qui suscite le plus d’intérêt politique et médiatique. Comme pour l’eau, le chemin de fer ou la route, le contrôle des Etats s’est progressivement mis en place. Cette prise de contrôle s’est faite sur chacun des éléments du réseau : routes aériennes et contrôle de la navigation, aéroports, compagnies de navigation et même industrie aéronautique.

Au-delà des impératifs de défense nationale, le contrôle des Etats s’explique par de multiples raisons : la sécurité aérienne, l’insuffisante rentabilité des compagnies, le soutien à l’investissement et la dépense d’une industrie nationale, la desserte de zones difficiles, la volonté d’avoir un pavillon national, etc. (Le Duc M., 1995, p. 131)

En effet, j’essaie ici de présenter brièvement l’évolution de secteur transport aérien en Europe tout en distinguant cette évolution en trois périodes :

-         la période avant 1987 : le transport aérien était très réglementé, tant sur le plan national que sur le plan international. Au plan national, les Etats contrôlaient l’accès au marché, la tarification et les capacités offertes, et au plan international, des accords bilatéraux prévoyaient le plus souvent le volume et la répartition des capacités offertes entre deux Etats (convention de Chicago[1]). L’IATA (Association internationale des transporteurs aériens) assumait sur le plan international la concertation pour l’établissement de la tarification. (Walrave M., 1995, p. 81)

-         la période de 1987 à 2001 : qui se présente la période de processus de libéralisation de ce secteur transport en Europe qui fut réalisée en quatre étapes en 1987, 1990, 1992 et 1997.

-         la période après 2001 : qui maîtrise la croissance des transport aérien en Europe que avec la croissance forte dans les années précédentes cherche des nouveaux enjeux aux niveaux de gestion du trafic aérien (GTA), la sécurité, l’environnement.

La période avant 1987 :

Avant 1987, le transport aérien en Europe comptait un certain nombre de marchés nationaux distincts liés entre eux par un réseau d'accords bilatéraux de trafic aérien. Bien que certains de ces accords fussent relativement libéraux, tous contenaient des restrictions de propriété et de contrôle et beaucoup limitaient l'accès aux marchés et les capacités des compagnies aériennes. L’Etat jouait un rôle important. Il avait le plus souvent dû, après une phase initiale de transporteurs privés, entrer dans leur capital, voire les nationaliser. A la veille des débuts de la libéralisation, Air France, British Airways, Lufthansa, KLM, Iberia, Sabena et de nombreuses autres compagnies étaient détenues à 100%, ou très majoritairement, par l’Etat. Il était fréquent qu'un seul transporteur par pays soit autorisé à opérer et souvent sur un nombre limité de lignes bien définies. Les tarifs internationaux étaient négociés dans le cadre de l'IATA et les tarifs tant internationaux que nationaux étaient habituellement soumis aux réglementations gouvernementales. Les horaires et les lignes étaient également plus ou moins contrôlés par les autorités gouvernementales et les services aériens intérieurs de chaque pays étaient régis par des lois nationales, dont le degré d'ouverture à la concurrence variait considérablement.

Les économistes ont apporté, comme justification théorique à cet encadrement du transport aérien, la théorie dite du monopole naturel. L’hypothèse est que, dans le transport aérien, les coûts seraient décroissants et les rendements croissants, ce qui créerait les conditions d’un monopole. En réalité, les rendements croissent avec la capacité et avec la longueur des lignes, mais pas nécessairement, avec la taille des transporteurs. Il y a, certes, ce qu’on a appelé des « économies d’envergure » des réseaux, mais qui ne jouent que jusqu’à 50 escales desservies. Ainsi, le monopole conviendrait aux réseaux régionaux, mais pas aux grands réseaux. La situation préférable serait la coexistence de plusieurs transporteurs, chacun bénéficiant du monopole sur la plus grande partie de son réseau. (Pavaux J., 1984, p. 442)

Donc, avant les années quatre-vingt, les transports aériens étaient étroitement contrôlés par les administrations de l’aviation civile. Pour les vols internationaux, des accords bilatéraux entre les pays concernés réglaient les droits réciproques de trafic. Les administrations des pays fixaient les tarifs des lignes internationales en tenant compte des propositions de l’international Air Transport Association (IATA), fondée en 1919. Aucun transporteur étranger, fût-il européen, n’était autorisé à pratiquer le cabotage à l’intérieur d’un pays. Les transporteurs nationaux disposaient donc d’un marché captif (Le Duc M., 1995, p. 131).

Mais, la reréglementation apparue au milieu des années soixante-dix aux Etats-Unis rencontre rapidement un écho au Royaume-Uni auprès de British Airways et de british Caledonien.

La période de 1987 à 2001 :

Dans les années 1970, aux Etats-Unis, on a commencé à critiquer de plus en plus la réglementation mise en place par CAB[2]. Plusieurs projets de lois ont été déposés en ce sens. Mais c’est le président Carter, qui avait prôné une libéralisation avant son élection, en 1976, qui eut l’initiative d’une véritable libéralisation. Une loi du 9 novembre 1977 libéralisa le trafic intérieur de fret. Surtout, l’Airline Deregulation Act (24 octobre 1978) décidait la suppression en 1985 du CAB et celle du contrôle des droits de trafic et des tarifs sur les vols intérieurs américains. Une période transitoire (1979 à 1981) fut instituée, au cours de laquelle chaque transporteur pouvait protéger une ligne de son choix et demander, chaque année, à exploiter une ligne supplémentaire. Les transporteurs pouvaient en outre exploiter les « lignes dormantes » (attribuées à un transporteur qui ne l’exploitait pas). Les tarifs pouvaient être fixés entre 50% et 105% du tarif de référence imposé jusque-là par le CAB. A partir de 1982, les entrées sur le marché ont été totalement libéralisées et les tarifs intégralement libérés. Il n’a subsisté de contrôle que sur les ententes et les fusions entre compagnies, pour éviter que ne se reconstituent des situations de monopole.

Cette reréglementation du trafic aérien intérieur américain a conduit à des résultats qui n’étaient pas tous ceux que ses promoteurs avaient prévu. On invoque ici les trois plus importants entre eux :

- les compagnies ont restructuré leurs réseaux en se retirant des lignes à faible trafic et en entrant en concurrence sur les lignes à trafic élevé, d’où une tendance à des réseaux en étoile autour d’une plaque tournante. Par contre, les fréquences ont diminué entre les villes moyennes et les petites villes, qui se sont retrouvées moins bien desservies, les liaisons non rentables étant abandonnées ;

- une concurrence s’est instaurée sur les tarifs et sur les horaires : elle s’est renforcée sur les lignes à fort trafic où elle existait déjà (lignes longues à fort trafic). Le tarif moyen a baissé sur les lignes longues, du fait d’une guerre tarifaire entre certaines compagnies, la proportion de voyageurs payant le tarif plein ayant fortement diminué, et les tarifs sont devenus instables, mais ils ont augmenté sur les lignes courtes ;

- les salaires ont diminué et les conditions de travail des personnels se sont dégradées et par conséquence, de nouvelles compagnies régulières à productivité élevée et à faible coût de personnel sont apparues, mais certaines ont fait faillite.  

C’est donc un bilan nuancé qu’on peut dresser de cette reréglementation du transport aérien aux Etats-Unis. Il semblerait, cependant, que les inconvénients pour les usagers et surtout pour l’équilibre du territoire aient été plus importants que les avantages.

Mais, ce bilan nuancé n’a pas découragé les autorités américaines. De fait, les Etats-Unis ont aussitôt cherché à imposer la reréglementation à l’échelle internationale. De nombreux pays cédèrent et négocièrent de nouveaux accords bilatéraux d’esprit plus libéral. D’autres, dont la France et de nombreux pays en développement (dont les transporteurs étaient incapables de supporter cette concurrence) refusèrent. En effet, « certains pays européens, notamment la Grande-Bretagne, réclamaient que l’Europe adoptât à son tour des mesures de déréglementation. Ils s’y étaient préparés en privatisant leurs compagnies nationales (British Airways, en particulier). D’autres pays, dont la France (et leurs transporteurs principaux), estimaient dangereuses des mesures, analogues à celles retenues aux Etats-Unis. La situation en Europe est en effet différente de celle d’Amérique du Nord : l’espace aérien est plus restreint, les distances plus courtes, la densité plus élevée, les aéroports souvent saturés, le chemin de fer plus concurrentiel » (Merlin P., 2002, pp. 64 et s).

La Commission européenne inclinait cependant vers des choix de caractère libéral. Dès 1974, la Cour de justice européenne avait statué que le transport aérien devait être ouvert à la concurrence, en vertu du traité de Rome de 1957[3] (avis réitéré en 1986). Finalement, la libéralisation fut réalisée en trois étapes en 1987, 1990 et 1992, plus une quatrième étape, en 1997, qui autorise le « cabotage » généralisé (des transporteurs étrangers peuvent exploiter des lignes intérieures à un pays).

La mise en place de nouvelles règles plus libérales et plus flexibles en trois étapes : (Damien M.-M., 1999, pp. 32 et s)

-Les mesures de 1987 : la CEE adopte une première série de règlements et de directives dont le règlement CEE 3975/87 qui détermine les règles de concurrence applicables aux transports aériens, puis le règlement CEE 3976/87 qui applique l’article 85/3 du traité aux catégories d’accords et de pratiques concertées en transport aérien. Deux directives complètent ces règlements : la directive 87/601 et 87/602. La première précise les tarifs des services aériens réguliers entre les Etats membres, la seconde répartit la capacité de sièges entre les transporteurs aériens sur les services réguliers entre Etats membres ainsi que les conditions d’accès aux liaisons de services aériens réguliers entre ces Etats.

- Les mesures de 1990/1991 : la CEE, contrainte de passer une seconde phase de libéralisation, adopte toute une série de règlements : le règlement CEE 2342/90 sur les tarifs des services transporteurs aériens de la Communauté aux liaisons des services aériens réguliers intracommunautaires. Il répartit la capacité en sièges entre transporteurs aériens sur les services réguliers entre Etats membres. Le règlement 2344/90 applique au transport aérien l’article 85/3, et deux autres règlements 84/91 et 92/91 s’attachent pour l’un à la planification conjointe et à la coordination des capacités de consultations tarifaires ainsi qu’à la répartition des créneaux horaires, et pour l’autre aux services d’assistance en escale.

- En 1992, de nouvelles mesures, appliquées pour la plupart en 1993, s’imposent. Le règlement 2407/92 précise les licences d’exploitation des transports aériens. L’accès des transporteurs aériens aux liaisons intracommunautaires et la libéralisation des droits de trafic sont définis par le règlement 2408/92. Les tarifs des passagers et du fret ainsi que ceux des services aériens sont libéralisés par le règlement 2409/92. L’approche du Grande Marché conduit à définir les règles de concurrence entre les entreprises du transport aérien, or cela implique une modification des règles concernant les accords et les pratiques concernées en transport aérien. L’Accord des ministres des Transports  du 8 décembre 1992 précise les conditions d’attribution des créneaux horaires des aéroports de la Communauté. Enfin, le cabotage est généralisé le 1^er avril 1997.    

Au 1er janvier 1993, le processus de démantèlement des restrictions bilatérales était achevé. Pour la première fois, les dispositions du Traité de Rome sur le "droit d'établissement" étaient appliquées au secteur du transport aérien. Les restrictions nationales de propriété et de contrôle ont été remplacées par le concept de "transporteur communautaire".

Toute compagnie aérienne possédant une licence émise par un État-membre de l'Union européenne pouvait obtenir des droits de trafic sur quasiment toutes les lignes de l'Union européenne. En outre, les transporteurs étaient autorisés, en principe, à établir librement leurs tarifs. Tout traitement préférentiel en matière d'attribution de créneaux horaires, de lignes et d'affichage des vols dans les systèmes de réservation centralisés a été interdit. Dans le même temps les exigences techniques et les procédures administratives dans le domaine de l'aviation civile ont été harmonisées.

Depuis avril 1997, en commençant la quatrième étape de libéralisation, les États-membres de l'UE sont dans l'obligation d'ouvrir leurs marchés domestiques à la libre concurrence de tous les transporteurs immatriculés au sein de l'UE, complétant ainsi la libéralisation du transport aérien en Europe. De nos jours, toutes compagnies aériennes techniquement qualifiées issue de l'Union européenne (plus celles d'Islande et de Norvège) sont autorisées à opérer partout dans l'Union sans restriction en matière de tarifs ou de capacité.

Les droits de cabotage sont cependant asservis de contraintes. Limités aux services consécutifs d’un service international, ils peuvent être effectués en prolongement ou en préliminaire à un vol, et limités à 50% de la capacité mise en ouvre. Ainsi British Airways peut-il assurer Paris-Toulouse dans le prolongement d’un vol Londres-Paris dans la limite de 50% de la capacité offerte. (Damien M.-M., 1999, pp. 33 et s)

Quels ont été les effets de ce processus de libéralisation au cours de cette période ? Elles sont considérables. On observe huit effets majeurs :

- Pour le consommateur, d'une manière générale, cela s'est traduit par un choix de lignes et de transporteurs plus important. Le nombre de lignes régulières à l'intérieur de l'UE a bondi de quelque 75 % pendant cette période, offrant davantage de choix et de flexibilité. La capacité, mesurée en siège-kilomètre offert (SKO), a progressé de 138 % sur les lignes internationales (Selon Eurostat dans la période 1992-2000);

- Globalement, les tarifs promotionnels moyens ont diminué de 15 % dans l'Union européenne entre 1992 et 2000, et de 30 % si l'on tient compte de l'inflation (Selon Eurostat). Cette chute des tarifs promotionnels illustre la "démocratisation" du transport aérien en Europe ;

- Le perfectionnement et l’essor des grands systèmes informatisés de réservation (SIR) révolutionnant la commercialisation et accusant la concurrence entre les compagnies. Leur recours contribue à renforcer les plus performantes qui, profitant de cette technique pour fidéliser leur clientèle, gèrent mieux leurs recettes et augmentent leur part de marché ;

- Pour les compagnies aériennes, cela s'est traduit par la possibilité d'opérer dans un environnement libéralisé sans contrainte réglementaire, et de devenir performantes. La concurrence entre les compagnies aériennes européennes s'est également accélérée ;

- Elle s’est traduite par un renforcement des compagnies majeures européennes, notamment, Air France, British Airways et Lufthansa entraînant le développement de leurs hubs respectifs de Paris-CDG, Londres Heathrow et Francfort ;

Source : Direction générale de l’aviation civile française.

- La forte concentration des compagnies aériennes : elle se regroupent sur le plan horizontal comme sur le plan vertical ;

- Le bouleversement du transport aérien européen : la fin des monopoles et les privatisations des compagnies aériennes nationales, privatisations accompagnées du ballet des alliances, des ententes conduisant à des restructurations de réseaux ;

- Le début d’une politique de ciel unique européen.

La période après 2001 :

De tous les modes de transport, le transport aérien a enregistré de loin la croissance la plus forte au cours des vingt dernières années. Le trafic, exprimé en passagers par kilomètre s’est ainsi accru de 7,4 % par an en moyenne depuis 1980, tandis que le trafic dans les aéroports des Quinze a quintuplé depuis 1970[4].

Ce qui montre aussi le dernier rapport d'Eurostat montre une augmentation de 8,5% du nombre total de passagers transportés par avion dans l'UE25 en 2005, pour atteindre plus de 700 millions de personnes. Le nombre de passagers avait progressé de 8,8% en 2004 et de 4,9% en 2003. Parmi ces passagers, 23% ont voyagé sur des vols nationaux, 42% sur des vols à l'intérieur de l'UE25 et 35% sur des vols hors UE25 (Tableau 1).

Près de 25 000 avions se croisent quotidiennement dans le ciel européen et sur la base des tendances de croissance du trafic, il faut se préparer à son doublement tous les 10 à 14 ans. Si le ciel est vaste, il n’en demeure pas moins que cette densité de trafic pose de réels problèmes. Les retards de plus en plus fréquents sont des signes évidents de la saturation du ciel[5].

De plus, les services de navigation aérienne exercent leur responsabilité dans l’espace aérien national. Les systèmes et les normes de gestion du trafic accusent encore une grande diversité, ce qui rend la coordination opérationnelle d’autant plus lourde[6]. L’Union est aujourd’hui handicapée par une organisation de la gestion du trafic aérien insuffisamment intégrée. La création du ciel unique européen constitue l’une des priorités actuelles de l’Union européen.

Ciel unique européen

La direction générale de l'énergie et des transports de la Commission européenne élabore et met en œuvre la politique dans ces domaines étroitement liés. Le Livre blanc de 2001 intitulé «La politique européenne des transports à l’horizon 2010 : l’heure des choix» définit 60 mesures pratiques destinées à améliorer sensiblement la qualité et l’efficacité des transports en Europe d’ici à 2010, et à établir un nouvel équilibre entre les différents modes de transport. Même si, depuis 1997, les transporteurs aériens sont libres de fournir leurs services sur l’ensemble du marché de l’UE, les services de navigation aérienne en Europe restent encore, dans un large mesure, régis et fournis selon des schémas nationaux. Le paquet «Ciel unique européen» contribuera donc à accélérer l’harmonisation des services de contrôle du trafic aérien à travers l’Europe, sous tous leurs aspects, et ce dans l’intérêt des transporteurs comme des usagers. (CE-DGET, 2004, p. préface)

L’initiative «Ciel unique européen» vise à promouvoir l’harmonisation des procédures et opérations de contrôle de la circulation dans l’espace aérien des États membres de l’Union européenne et de ses voisins proches. La suppression des frontières qui, historiquement, ont morcelé l’espace aérien européen rendra le transport aérien en Europe plus efficace. Le ciel unique consiste à mettre en place un système offrant suffisamment de capacité et de souplesse pour absorber la hausse prévue du trafic dans les prochaines décennies tout en garantissant le respect des normes de sécurité les plus strictes dans les cieux européens. Au début de 2004, l’Union européenne a adopté un ensemble de mesures législatives ouvrant la voie du ciel unique européen.

Réconcilier la croissance du transport aérien avec l’environnement

Le transport aérien doit faire face à des problèmes accrus d’acceptabilité notamment de la part des riverains des aéroports qui souffrent des nuisances sonores générées par le trafic. La mise en place de mesures visant à réduire les émissions sonores mais également gazeuses (27) produites par le transport aérien est une condition nécessaire pour la poursuite de la croissance du secteur. Un tel exercice est toutefois difficile puisque dans ce domaine la marge de manœuvre de l’Union européenne est étroite: L'Union se soucie aussi des nuisances sonores provoquées par les avions et a adopté en 2002 une directive destinée à empêcher l'augmentation globale du bruit, voire même de les réduire, afin d'améliorer l'environnement acoustique actuel.

Préserver le niveau de sécurité

Enfin au niveau de la sécurité aérienne, l'Union a défini les responsabilités des transporteurs aériens en cas d’accident et établis des règles communes de sécurité pour l'aviation civile.
Elle a fixé en 2004 un niveau d'assurance minimal adéquat pour couvrir la responsabilité des transporteurs aériens à l'égard des passagers, des bagages, du fret et des tiers.
En 2002, un règlement a créé une Agence européenne de sécurité aérienne qui a pour vocation d'établir un niveau uniforme élevé de sécurité dans le domaine de l'aviation civile et de la protection de l'environnement en Europe tout en facilitant la libre circulation des marchandises, des personnes et des services.

Les récents accidents aériens contribuent à souhaiter l'extension des compétences de cette Agence, particulièrement pour la gestion d'une « liste noire  » des compagnies aériennes jugées dangereuses par les Etats membres.

Conclusion :

Mode de transport plus récent, il a pendant longtemps été réservé à une minorité. Lorsque sa clientèle s’est élargie, cela a été le fruit des politiques de libéralisation engagées. (Auby J.-F, 1998, p.110)

La concurrence a d’abord été ouverte pour les dessertes entre les différents Etats de l’Union. Depuis le 1^er avril 1997, elle est ouverte à l’ensemble des dessertes sur le territoire de l’Union, ce que l’on appelle la liberté de cabotage.

Le développement de la concurrence a eu des résultats positifs sur l’offre et les prix payés par les usagers, sans dommage majeur, jusqu’à présent, sur l’équilibre financier des compagnies (aux Etats-Unis, l’intensification de la concurrence dans le transport aérien avait provoqué, dans le passé, une vague de faillites).

Le caractère de service collectif demeure cependant, de façon résiduelle, pour certaines lignes subventionnées. En effet, certaines lignes continuent d’être subventionnées pour raisons d’aménagement du territoire. Ce sont des lignes qui ne pourraient être exploitées à des conditions économiques normales compte tenu de leur faible trafic mais dont les autorités nationales ou locales considèrent qu’elles doivent être assurées. L’opérateur perçoit alors une aide à l’exploitation en contrepartie du respect d’un certain nombre d’obligations.

En France où ce régime fonctionne pour des lignes aériennes métropolitaines et d’outre-mer, à partir d’un fonds alimenté par une taxe perçue sur l’ensemble des usagers, les droits d’exploiter sont accordés par la technique de la délégation de service public.

Actuellement, l’Union européenne fait face des nouveaux enjeux pour maîtriser la croissance du transport aérien qui a passé de 8% au niveau de transport passagers en 2005 tout en appuyant plus sur la gestion du trafic aérien, la sécurité, l’environnement, etc.

Auby J.-F., Les services publics en Europe, PUF, Paris, 1998.

CE-DGET (Commission Européenne - Direction Générale de l’Energie et des Transports), Le ciel unique européenne : respecter les engagements politiques, Office des publications, Bruxelles, 2004.

CEEP (Centre Européen des Entreprises à Participation Public), Europe, concurrence et service public, Masson et Armand Colin, Paris, 1995.

Commission européenne, livre blanc : la politique européenne des transport à l’horizon 2010 : l’heure des choix, office de publications officielles de communautés européennes, Luxembourg, 2001.

Direction générale de l’aviation civile française : www.aviation-civile.gouv.fr/

Damien M.-M., La politique européenne des transports, PUF (Presses Universitaires de France), Paris, 1999.

Eurostat : http://ec.europa.eu/eurostat/

Le Duc M., Services publics de réseau et Europe : les exemples de l’Allemagne, de l’Espagne, de l’Italie et du Royaume-Uni, La Documentation Française, Paris, 1999.

Merlin P., le transport aérien, PUF, Paris, 2002.

Pavaux J., L’économie du transport aérien, la concurrence impraticable, Economica, Paris, 1984.

Stoffaes C. (dir.), Service public comparés en Europe : exception française, exigence européenne, La Documentation Française, Paris, 1997.

Walrave M. (sous dir.), Les réseaux de services publics dans le monde : organisation – régulation - concurrence, ASPE europe Editions et Edition ESKA, Collection Rapports Officiels, Paris, 1995.

[1] La Convention de Chicago du 7 décembre 1944 : elle établit la souveraineté complète et exclusive de chaque Etat sur l’espace atmosphérique au-dessus de son territoire. En réalité, ce principe est aménagé en fonction du trafic international, d’où la création, à cet effet, de l’OACI. (Damien M.-M., 1999, p. 30)

[2] Civil Aeronautics Board (CAB), crée par la loi 1938 (et donc les statuts ont été précisés par une autre loi en 1958). Le rôle du CAB était d’encadrer la concurrence en assurant la régulation du trafic, des tarifs, des subventions, en fixant les règles des ententes et des fusions entre transporteurs, les normes de qualité de service, etc.

[3] L’article 61 du traité de Rome les a soustraits au principe de libération des services en indiquant que la libre circulation des services, en matière de transport, est régie par les dispositions du titre relatif au transport. (Auby J.-F, 1998, p.104)

[4] La part du transport aérien dans le transport de passagers devrait doubler entre 1990 et 2010 et passer de 4 % à 8 % (elle était de 5 % en 1998).

[5] En 2000, les vols affichent encore des retards importants: un vol sur six est en retard, avec en moyenne un délai de 22 minutes.

[6] Le système européen de gestion de trafic aérien se décompose en 26 sous-systèmes composés de 58 centres de contrôle en route, soit trois fois plus qu’aux États-Unis pour une superficie comparable.

L’histoire de la création de cette institution illustre une volonté avortée d’unir tous les pays du monde, sur un même pied d’égalité, au sien d’une organisation commerciale internationale. Après la seconde guerre mondiale, il fallait reconstruire l’ordre économique, financier et politique : lors de la conférence de Bretton Woods, en 1944, le Fonds Monétaire International (FMI) et la Banque Internationale pour la Reconstruction et la Développement (BIRD) ont ainsi été crées. (Taxil B., 1998, p. 4)

Un troisième organe devait compléter ces institutions : il s’agissait d’une Organisation Internationale du Commerce. Le 24 mars 1948, la Conférence des Nations unies sur le commerce et l’emploi, réunie à Cuba, adopte le texte de la Charte de La Havane instituant cette OIC. D’inspiration libérale, elle avait néanmoins inclus, sous la pression des pays en développement existants, des dispositions en leur faveur (notamment sur les produits de base, sur les investissements, sur des accords préférentiels). Cette Charte n’est jamais entrée en vigueur. Son chapitre IV, relatif à la politique commerciale, fut néanmoins conservé et constitua l’Accord général sur les tarifs douaniers et le commerce, ou GATT. (Taxil B., 1998, p. 5)

1. La création du GATT

La création d’institutions multilatérales spécialisées dans le commerce international est récente au regard de l’histoire des relations économiques internationales.

Le GATT n’a été créé qu’après la seconde guerre mondiale dans le sillage d’autres institutions multilatérales consacrées à la coopération économique internationale. Il perdurera sans une forme provisoire pendant 47 ans des structures administratives et des effectifs très limités. A l’origine, simple accord entre 23 états ou parties contractantes, il s’élargira et approfondira progressivement son action au cours de huit cycles de négociation commerciales multilatérales.  (Pantz D., 1998,  p. 11)

La réduction très considérable des droits de douane obtenue par le GATT, conjuguée à une série de récessions économiques dans les années 70 et au début des années 90, a conduit les gouvernements à mettre au point d’autres formes de protection pour les secteurs exposés à une concurrence accrue de l’étranger. Ces évolutions ont compromis la crédibilité et l’efficacité du GATT. Au début des années 80, il est apparu clairement que l’Accord général n’était plus aussi adapté aux réalités du commerce mondial qu’il l’avait été dans les années 40. Même la structure institutionnelle de GATT et son système de règlement des différends étaient une source de préoccupations.

Tous ces facteurs, conjugués à d’autres, ont convaincu les membres du GATT qu’il fallait tenter un nouvel effort pour renforcer et élargir le système multilatéral. Cet effort s’est concrétisé par le cycle d’Uruguay, la déclaration de Marrakech et la création de l’OMC. (L’Organisation mondiale du commerce, 2005, pp. 19 et s.)

1.1. La charte de La Havane et l’organisation internationale du commerce

Dès le début des années 1940, les Etats-Unis ont défendu l’idée du retour à un commerce international fondé sur le libre-échange à la fin des hostilités. Les accords passés avec les Alliés pendant la guerre font référence à ce principe et Franklin Delano Roosevelt évoque explicitement, en février 1945, la nécessite de compléter les accords de Bretton Woods par la création d’une organisation ayant pour but de réduire les obstacles aux échanges internationaux de marchandises. (Jouanneau D., 1987, p. 13)

Les réflexions de l’administration américaine et les contacts avec les principales nations concernées vont prendre la forme, d’une part, au sein de l’ONU (créée par la charte de San Francisco en juin 1945), d’un projet pour mettre en place l’organisation internationale du commerce (O.I.C) et, d’autre part, d’une proposition de conférence internationale ayant pour but une réduction multilatérale des obstacles aux échanges internationaux. Les deux démarches, menées parallèlement, ont abouti, pour la première, à la « charte instituant une organisation internationale du commerce », adoptée en mars 1948 lors de la conférence de la Havane convoquée par le conseil économique et social de l’ONU et, pour la seconde, à un accord général sur les tarifs douaniers et le commerce, à l’issue d’une négociation entre 23 nation qui s’est déroulée d’avril à octobre 1947 à Genève. 

Des revirement divers d’opinion aux Etats-Unis sont à l’origine de la non ratification de la Charte de La Havane ; l’O.I.C ne verra donc jamais le jour, alors que l’accord de Genève va s’institutionnaliser, devenant le GATT. (Graz J., 1999, P. 10)